Zwischengas-Farce: Schlagabtausch bei FIA-PK

Whitmarsh sind die Zugeständnisse

für Renault und Red Bull ein Dorn im Auge

Bis heute Morgen schienen die Parameter des ab Silverstone gültigen Zwischengas-Verbots klar: Wenn der Fahrer vom Gas geht, dürfen bei Ferrari und Renault die Drosselklappen und bei Mercedes und Cosworth die Walzenschieber um zehn Prozent geöffnet sein, sowie vier der acht Zylinder gezündet werden.

Doch mitten im ersten Training platzte dann plötzlich die Bombe: Um 9.17 Uhr gab die FIA bekannt, dass Renault die Drosselklappen um 50 Prozent öffnen und sechs Zylinder zünden darf. Das Lobbying der Franzosen und des Red-Bull-Rennstalls hatten also gewirkt. Man argumentiert schon seit längerem, dass dies notwendig sei, um die Zuverlässigkeit der Motoren gewährleisten zu können, doch bisher hatte Charlie Whiting die Forderungen ignoriert. Erst, als Renault die Motormappings der Saison 2009 präsentierte, die beweisen, dass die Drosselklappen schon vor der Zwischengas-Ära bis zu 50 Prozent geöffnet waren und man auf sechs Zylindern zündete, gab die FIA nach. Laut 'auto motor und sport' hatte die französisch-österreichische Allianz sogar mit FIA-Boss Jean Todt Kontakt aufgenommen, um das Verbot aufzuweichen.

"Ab 30 Prozent Öffnung der Drosselklappen im Schleppbetrieb bringen die Auspuffgase auch einen aerodynamischen Vorteil", befürchtet nun Williams-Technikchef Sam Michael gegenüber 'auto motor und sport' einen Vorteil für Red Bull, Renault und Lotus. Renault-Teamchef Eric Boullier weiß: "Wenn Charlie alle Hersteller zufriedenstellen will, dann wird es sehr schwierig, Chancengleichheit herzustellen."

Bei der offiziellen FIA-Pressekonferenz kam es dann vor versammelter Journalistenschar zum Showdown zwischen Red-Bull-Teamchef Christian Horner und McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh, der der FIA nicht nur vorwirft, Red Bull und Renault zu bevorteilen, sondern auch vom späten Zeitpunkt der Bekanntgabe überrascht war. Die Pressekonferenz im Wortlaut:

Frage: Was habt ihr heute bezüglich des Diffusors gelernt?

Martin Whitmarsh: Nun ja, wir haben in der Mitte der Session gelernt, dass Christians Team nicht so viel verloren hat wie erwartet, da die Regeln natürlich etwas fließend sind und sich zur Stunde wieder ändern, daher ist die Antwort, dass wir immer noch lernen.

Ging es darum auch beim Gespräch mit Stefano Domenicali?

Whitmarsh: Ja, ich denke, dass das keine Kritik an Red Bull ist. Sie müssen versuchen, das Bestmögliche herauszuholen. Ich denke, wir waren alle etwas überrascht, als uns plötzlich gesagt wurde, dass sich das Reglement in der Mitte des ersten Freien Trainings geändert hatte. Ich bin sicher, dass damit viele Teams an diesem Wochenende auf dem falschen Fuß erwischt wurden. Wir versuchen gerade, damit zurecht zu kommen.

Kannst du erklären, auf welche Art und Weise sich die Regeln verändert haben?

Whitmarsh: Nun ja, die Erklärung ist, dass die Drosselklappen geschlossen sein sollten, wenn man vom Gas geht. Aber diesbezüglich gab es Verhandlungen. Und so wie ich es verstehe, sind die Drosselklappen von Renault beim Bremsen zu 50 Prozent offen. Das ist wahrscheinlich etwas, womit die meisten von uns vor diesem Rennen nicht gerechnet hatten. Das ist ein bisschen eine Offenbarung, die uns im Laufe der heutigen Sessions erreicht hat. Jetzt versuchen wir herauszufinden, was wir jetzt tun sollen."

"Vielleicht etwas Lobbying?

Whitmarsh: Nun ja, so etwas wie unser eigenes Lobbying, ich versuche gerade, das zu verstehen. Noch einmal aus Fairness zu Red Bull: Ich verstehe ihre Sicht, aber Christian kann besser als ich beantworten, dass es sich hier um eine Frage der Zuverlässigkeit handelt und dass sie aus Zuverlässigkeits-Gründen heisse Luft durch ihren Motor blasen müssen. Ich bin mit diesem speziellen Präzedenzfall nicht vertraut, wahrscheinlich ist es aber Charlie Whiting.

Christian, kannst du uns eine Antwort geben?

Christian Horner: Ich finde Martins Interpretation interessant. Mein Verständnis ist, dass der Mercedes-Motor beim Gaswegnehmen ebenfalls nachzündet. Es gibt eine Reihe technischer Vorschriften seit Valencia, und die letzte ist ziemlich klar. Sie besagt, dass Motoren, die in früheren Konfigurationen gefahren wurden, von der FIA auf gleichberechtigter Basis akzeptiert werden. Mercedes argumentierte, dass ihr Nachzünden erlaubt wurde, es wurde aufgrund gewisser Handling-Charakteristika auf historischer Basis bewilligt, und Renault unterscheidet sich da nicht. Renault ist ein Motorenlieferant - nicht nur für Red Bull, sondern auch für zwei weitere Teams und es gab 2009 und 2010 ebenfalls Präzedenzfälle. Diese Daten waren für die FIA offen einsehbar und die primäre Absicht, die Drosselklappen aufzumachen und - um ein besseres Wort zu verwenden - kalt anzublasen, hat zwei Hintergründe. Der primäre Hintergrund ist eine Hilfe beim Herunterschalten, der sekundäre ist ein Zuverlässigkeits-Problem. Als wir hierher kamen, lag ein enormer Fokus auf Red Bull. Hat Red Bull eine Wunderwaffe in seinem Auto? Haben wir nicht, aber gleichzeitig erwarten wir von der FIA, dass sie den Sport auf faire und ordentlich Art und Weise regulieren, was sie in diesem Fall getan hat. Sie sind die Einzigen, die alle Fakten haben. Sie sind die Einzigen, die alle Daten haben. Sie haben sich alles angeschaut. Sie haben Mercedes in ihrem Fall zugehört und ihnen gewisse Parameter zugestanden. Sie haben sich den Fall von Renault angesehen und Renault gewisse Parameter auf Basis historischer Inhalte zugestanden - bei einem sehr komplexen Thema, mit dem man sich besser am Ende der Saison hätte auseinandersetzen sollen, wenn der Auspuff an einer komplett anderen Stelle angebracht sein wird, wodurch wieder sehr viel Emotion beseitigt wird, die offensichtlich mit diesem Thema verbunden ist. Ich denke, die FIA hat auf eine richtige, korrekte und gerechte Art und Weise geantwortet, da nicht jeder Motor gleich ist. Sie funktionieren auf unterschiedliche Art und Weise. Sie haben unterschiedliche Steuerungscodes. Sie sind die einzigen, die in alle Daten eingeweiht sind."

Martin und Christian, die ursprüngliche Regel beim abgasangeblasenen Diffusor lautete, dass jeder bis zu zehn Prozent Zwischengas verwenden darf. Jetzt darf Renault 50 Prozent Zwischengas verwenden. Mercedes vermutlich nicht, aber sie dürfen offenbar beim Gaswegnehmen nachzünden. Wie können wir uns sicher sein, dass wir ein ausgeglichenes Reglement haben und dass dieses Thema an diesem Wochenende abgeschlossen wird?

Horner: Wie du deutlich sagst, gab es zuerst eine technische Direktive, durch die alles verboten wurde. Das geschah offenbar unter Verschwiegenheit der Hersteller, denn das ist schon ein ziemliches Herstellerthema. Gewisse Teams erhielten dann die Erlaubnis, beim Gaswegnehmen nachzuzünden, wodurch es natürlich durch die Abgasfahne und durch die Schubkraft zusätzliche Vorteile gibt, aber es wurde erlaubt. Natürlich präsentierte auch Renault seine Position bei der FIA. Und vergessen wir nicht, dass es sich hier um eine außerordentlich komplizierte Sache handelt - zu demonstrieren, dass es sich um einen Präzedenzfall handelt, dass es aus Gründen des Herunterschaltens und der Zuverlässigkeit wegen eine Notwendigkeit ist, dass kalte Luft durch die offenen Drosselklappen des Motors bläst, sonst würden ernsthafte Probleme entstehen. Es ware unfair, das Nachzünden beim Gaswegnehmen zu erlauben, und gleichzeitig andere Parameter bei einem anderen Motorenhersteller nicht zu erlauben. Ich denke, dass es für die FIA eine sehr schwierige Arbeit ist, hier den richtigen Weg zu finden. Man muss ihnen aber ein Kompliment machen, denn sie haben sich bemüht, fair und ausgeglichen zu handeln. Wir sind natürlich mit der aktuellen Lösung nicht rundum glücklich. Martin ist es mit seiner Situation sicher auch nicht, und ich bin sicher, dass es im Fahrerlager viele Verschwörungen gibt, dass das der Grund ist, warum Red Bull Leistung bringt oder McLaren Leistung bringt, oder andere Teams nicht die Leistung bringen. Doch das ist am Ende von untergeordneter Bedeutung. Fundamental ist, dass die Motorenhersteller fair und ausgewogen behandelt wurden.

Whitmarsh: Ich bin sicher, dass die Leute es darauf anlegen werden. Es gab bisher ungefähr sechs technische Direktiven zu diesem Thema. Es hat sich immer weiter gedreht und wenn sich die Torstangen sogar während einer Trainingssession bewegen, dann macht das die Sache ziemlich kompliziert. Mit dem Vorteil der späten Einsicht wäre es besser gewesen, die Änderungen am Ende des Jahres durchzuführen, da sind sich Christian und ich einig. Wenn man so etwas auf eine ziemlich undeutliche, verschwommene und sich verändernde Art und Weise in einer konkurrenzfähigen Umgebung durchführt, dann fühlt sich jedes Team schlecht behandelt. Derzeit würden wahrscheinliche eine Menge Teams argumentieren, dass sie kalt anblasen. Renault arbeitet seit einiger Zeit in diesem Feld, für andere Teams gilt das nicht und sie haben nicht diese Erfahrung, aber wir sprechen hier von einem ganz deutlichen Performance-Vorteil.

Horner: Warum ist es ein grösserer Performance-Vorteil als das Nachzünden beim Gaswegnehmen? Am Ende darf Renault aus Zuverlässigkeitsgründen beim Gaswegnehmen nachzünden. Wenn wer seinen Motor gleich betreibt wie Renault, dann darf er das auch tun. Dazu kommt, dass ich die Annahme für falsch halte, dass es darüber hinaus einen Vorteil gibt.

Whitmarsh: Nein, aber es ist ganz klar ein grosser Vorteil, wenn die Drosselklappen beim Bremsen zu 50 Prozent offen sind. Da strömt viel Gas durch und wenn ich mir vorstelle, das wäre bei allen Motoren so, dann war das sicher nicht das Ziel, als man sagte, dass das man die abgasangeblasenen Systeme aufhalten will.

Horner: Worin besteht der Unterschied zwischen dem Nachzünden beim Gaswegnehmen beim Mercedes-Motor und der Situation, wo der Motor nicht nachzündet?

Whitmarsh: Das war eine Bedingung, wie du weisst.

Horner: So wie bei Renault.

Whitmarsh: Für die Bedingungen zu sorgen, ist für alle gleich. Dennoch glaube ich, dass wir hier eine chaotische Diskussion führen. Die Absicht war ursprünglich, dass wir das Anblasen durch den Auspuff stoppen wollten, wenn der Fahrer den Fuss vom Gas nimmt. Das war das simple Konzept, aber dieses Konzept wurde jetzt gedehnt und ist daher nicht klar. Und die Tatsache, dass all diese Dinge erst heute herauskommen ist wahrlich aussergewöhnlich. Dennoch bin ich mir sicher, dass wir ruhig bleiben werden und unseren Weg gehen, aber es wäre wahrscheinlich besser, die Reglementänderungen zwischen den Saisons zu machen, nicht während der Saison - und außerdem Reglementänderungen zu machen, die eindeutig und unmissverständlich sind. Derzeit sind viele Leute wegen dieser Situation sehr emotionell, und ich kann es verstehen: Es ist für die Ingenieure frustrierend, nicht zu wissen, was sie tun dürfen. Denn durch diese Änderungen erhält man beim kalten Anblasen 30 bis 40 Punkte zusätzlichen Abtrieb beim Bremsen, und das ist eine ziemlich attraktive Sache. Wenn das also möglich ist, dann wird man versuchen, das zu erreichen, oder nicht?"

Horner: Aber man bekommt das auch durch... Wir sollten hier nicht den Fehler machen, dass durch das Nachzünden beim Gaswegnehmen und die dadurch entstehende Schubkraft ein größerer Effekt entsteht, das sollte auch gesagt sein.

Whitmarsh: Das ist der Grund, warum es grossteils eingedämmt wurde. Viele dieser Strategien sind - wie du weisst - derzeit nicht zulässig. Zumindest war das so, als ich hier hereinkam. Möglicherweise hat sich das in dem Zeitraum geändert und wir dürfen es jetzt tun. Vielleicht weißt du mehr darüber als ich, Christian.

Horner: Ich habe die technische Direktive gelesen, und darin stand, dass das Nachzünden von vier Zylindern für ein paar Wettbewerber zulässig ist, und ich glaube, das beinhaltet unseren Motor. Soweit wir es verstanden haben, war es offensichtlich ein signifikanter Vorteil, zu einem Team mit Mercedes-Motor zu gehen, bevor Renault seine Paramater zugestanden wurden. Wie man sehen kann, handelt es sich um ein sehr komplexes Thema. Die eine Sache, in der sich Martin und ich einig sind, ist dass man sich all dem am Ende des Jahres hätte annehmen sollen, aber leider sitzen wir jetzt hier.

Tony Fernandes: Ich habe den beiden, die vor mir sitzen, jetzt zugehört. Darf ich als jemand, der sehr neu in diesem Sport ist, etwas dazu sagen. Ich finde, dass es ein Jammer ist, dass wir diese Art von Diskussionen führen, das gibt es nicht in sehr vielen anderen Sportarten. Die Regeln sollten sehr klar sein, jeder sollte sie verstehen und sie sollten Schwarz und Weiß sein. Das kostet den Sport viel Geld. Eine der Gefahren für den Sport ist es, die Interpretationen zu verändern. Es muss wirklich Schwarz und Weiß sein, und ich glaube, dass es möglich ist. Wenn man sich die GP2 ansieht, dann ist es dort sehr klar. Ich leite ein GP2-Team, wir kennen solche Situationen nicht. Natürlich ist die Formel 1 technologisch fortgeschritten und man benötigt all diese Dinge, aber die Regelhüter des Sports müssen die Dinge klarstellen, damit nicht die einen 10 Prozent anblasen, die anderen 50 Prozent anblasen, heiß, kalt, dazwischen und so weiter. Für die Teams und die Ingenieure muss es klar sein. Während der letzten Monate gab es sogar im Fussball all diese Kontroversen, aber die Regeln sind im Fußball klar, es ist Schwarz und Weiß, der Zuschauer versteht das, und ich glaube, dass das eine wirklich große Herausforderung für den Sport ist, denn ein Mann auf der Tribüne - ich habe kein Wort von dem verstanden, was die beiden gerade geredet haben. Wer weiß, wie es bei den Zuschauern aussieht - das ist nur etwas, das ich als jemand, der relativ neu in diesem Sport ist, anmerken wollte. Ich denke, dass es einfacher werden muss, und ich glaube nicht, dass für die Leute, die zuschauen, einen großen Unterschied macht.

Tony, du hast gesagt, dass die Regeln Schwarz und Weiss sein müssen. Wie glaubst du, kann man all diese Grauzonen in diesem Sport entfernen?

Fernandes: Ich bin die letzte Person, die man fragen sollte, denn ich verstehe nicht einmal die Hälfte davon. Ich denke aber, dass es genügend kluge Köpfe in diesem Geschäft gibt, die wissen, wie man die Regeln verständlicher machen kann. Ich habe das beim letzten FOTA-Treffen vorgeschlagen, und ich denke, dass ein paar Vorschläge bei der technischen Arbeitsgruppe bezüglich der Richtlinien eingereicht werden. Ich gehe dort als Aussenstehender hin und sage, wie ich es sehe, und mache ein paar Vorschläge. Ich denke, dass es dort viele kluge Leute gibt, die dafür sorgen können, dass es ein einfacherer Sport ist, der Schwarz und Weiß ist. Das ist es was ich letzte Woche bei der FOTA eingereicht habe, denn es ist... Dieser abgasangeblasene Diffusor, das sollte man am Ende der Saison machen. Das habe ich immer gesagt. Wenn man so eine Regeländerung macht, wo Teams investiert haben, dann sollte das am Ende der Saison passieren - und jetzt ändert man solche Dinge während der Trainingssessions. Diese Graubereiche müssen verschwinden. Das ist in vielen anderen Motorsport-Arten passiert, und ich finde, dass das gut für die Formel 1 wäre. Ich weiß nicht, wie man es tun kann, aber es gibt genügend Leute hier, die wissen, wie es geht. Man sollte weniger Energie für die Regeln und für die Wege, sie zu umgehen, aufwenden, dafür sollten sie Schwarz und Weiß sein, denn dann weiß man, was man tun darf.

John Booth: Was auch noch gesagt werden muss, ist dass ich der Meinung bin, dass man diese Probleme besser privat bespricht, damit wir die Zuschauer nicht noch mehr verwirrt. Ein bisschen interne Haushaltsführung wäre nicht schlecht, bevor man damit an die Öffentlichkeit geht.

Gehe ich - abgesehen von den technischen Dingen, die die meisten von uns nicht verstanden haben - richtig in der Annahme, dass Martin glaubt, dass Autos mit Renault-Motoren einen technischen Vorteil haben? Red Bull hat einen technischen Vorteil und Christian meint, dass das nicht stimmt?

Whitmarsh: Ich weiss nicht, ob sie einen technischen Vorteil haben oder nicht. Ich sage nur, dass wir in einen ziemlich komplizierten Satz von Richtlinien hineingeraten sind. Wir haben gegen alles verstoßen, was Tony vorgeschlagen hat. Was zwar nicht Schwarz und Weiss, aber relativ klar war, wurde um einiges grauer und Thema von Verhandlungen, was wahrscheinlich nicht angemessen war. Ich glaube, dass mir jeder hier zustimmt, dass wir klare Regeln brauchen, die unmissverständlich sind und einvernehmlich zwischen den Saisons geändert werden.

Horner: Da stimme ich Martin zu. Letztendlich will niemand einen Nachteil haben. Wir finden es unfair, durch eine technische Direktive, die nach Valencia veröffentlicht wurde, extrem benachteiligt zu werden. Das wurde auf ausgeglichene Art und Weise behandelt und dadurch ist es nicht zu verhindern, dass McLaren oder Mercedes glauben, dass gegen Renault und Red Bull verlieren. Red Bull hat genau das gleiche Gefühl, dass die Art und Weise, wie sie ihren Motor betreiben, ihnen einen Vorteil verleiht. Darüber werden wir uns nicht einig werden, aber es ist die Aufgabe des Regelhüters, das auszugleichen - und wenn man bedenkt, wie kompliziert dieses Thema ist, dann haben sie ihr Bestes gegeben. Wie Charlie wahrscheinlich zugeben wird, wäre es am besten gewesen, das am Ende des Jahres zu behandeln, denn ist es eine gleichwertige Regeländerung. Wenn man aber am Anfang des Jahres in eine Weltmeisterschaft einsteigt und das Auto um das Reglement herum baut... Und man darf nicht außer Acht lassen, dass es andere Teams gibt, die ihr Auto ganz signifikant um dieses Reglement herumgebaut haben - für sie kostet eine Änderung mitten in der Saison Geld, Zeit, Mühen und es verwirrt. Es ist für einen selbst verwirrend, für die Fans, für die gesamte Formel 1. Und da sind wir jetzt. Hoffentlich können wir jetzt hier einen Schlussstrich ziehen und uns vorwärts bewegen. Das war wahrscheinlich nicht das letzte Mal, dass ihr von abgasangeblasenen Diffusoren oder was man sonst noch so herumbläst hören werdet, aber hoffentlich können wir jetzt vorwärts gehen.

9.7.2011